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2025年12月16日，對德國汽車和歐洲汽車工業而言，是一個百感交集的日子。
當德國德累斯頓工廠最后一輛ID.3緩緩駛下生產線年的著名汽車工廠，結束了自己的造車使命；這也是大眾汽車集團88年發展史上，首次關閉德國本土整車工廠。
這一汽車工業史上的標志性事件，距離大眾“排放門”這一全球性事件東窗事發，正好過去十年。
十年間，大眾汽車集團和德國汽車工業的轉型之路，如同德累斯頓的玻璃工廠一樣透明可見。
然而前方的道路，卻遠不如這座建筑的玻璃幕墻那般清晰。但或許有一點可以確定的是，大眾汽車的戰略重心，正在加速東移。
幾乎在同一時間軸的另一端，大眾汽車在中國合肥的全流程研發測試中心正式全面啟用；這是大眾汽車集團在德國總部之外，首次實現全新整車平臺及關鍵技術的全流程研發驗證、合規審批以及量產落地能力。
大眾汽車的兩個“歷史首次”，就這樣不期而遇；看似矛盾的舉動背后，勾勒出這家傳統汽車巨頭在關鍵節點之下的痛定思痛與決絕轉型。
十年前，“排放門”事件令大眾汽車遭受嚴重信任危機、巨額罰款和股價狂跌，其也被迫成為當時電氣化轉型最為激進的跨國汽車集團；十年之后，宣布關閉透明工廠，再次讓這家汽車巨頭站上輿論的風口浪尖。
這個決定，不僅是因為像德國汽車行業人士指出的那樣，打破了長期以來“德國本土產線不可觸碰”的行業慣例；更重要的，也被視作大眾汽車電動化轉型遇挫的標志事件。
2025年第三季度，大眾集團凈虧損10.72億歐元（約合人民幣89億元），為5年來首次出現季度虧損；且集團今年已經多次下調業績預期，預計2025年營業利潤率僅為2%-3%；全年汽車業務凈現金流更是接近于零。
面對巨大財務壓力，大眾汽車計劃到2030年，將德國范圍內大眾品牌工廠的員工人數較2024年初減少3.5萬人。但在截至9月的三個月里，接受裁員或提前退休的員工人數驟降，致使其距離目標仍差1萬人。對于擇一業，終一生的日耳曼人，這并非易事。
另有消息稱，大眾計劃2026年停止德國員工漲薪，并同步推進薪酬改革與成本削減。
當“降本增效”成為企業生存必選項時，調整乃至關閉低效工廠，便將寫入公司管理者的決策清單。
關閉德累斯頓工廠，是大眾汽車面對外部市場寒流、內部轉型陣痛和地緣政治沖擊等不利因素時，一次壯士斷腕式的戰略收縮。
與在德國本土戰略收縮形成鮮明對比的是，大眾汽車在中國前所未有的深度投入；合肥研發中心的落成，便可看作里程碑式事件。
11月25日，大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）位于合肥的全新批次測試車間正式啟用，核心擴建工程全面收官。
當德國德累斯頓的“透明工廠”慢慢閉合大門，合肥的研發中心正在晝夜不停運轉，這不是簡單的產能遷移。
這座配備逾百間先進實驗室、耗資25億歐元投入的研發中心，覆蓋了軟硬件集成、電池與動力總成測試以及整車級驗證等關鍵能力，構建起端到端的完整研發閉環。
當狼堡決定將“江淮大眾”變為“大眾安徽”時，75%的絕對控股權已經預示著大眾汽車集團在中國建立中國“狼堡”的戰略目的。
大眾汽車不再滿足于將中國視為一個龐大的汽車銷售市場，而是決定自身未來的戰略核心。
正如大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆強調，“合肥研發中心建成的全鏈條保障體系，將讓本土研發更敏捷、市場響應更高效，深度契合中國消費者需求，助力集團鞏固在全球最大市場的領先地位。”
這套本土研發體系的核心目標，即提速與降本。迅速貼近中國市場需求，充分運用本土供應鏈的優勢和中國工業體系的紅利。
據了解，全新批次測試車間的啟用將顯著提升研發效率，助力整車研發周期縮短30%；通過在車型與技術的概念研發階段推動本土化自主開發與供應商協同，部分重點項目的新車型成本最高可降低50%！
通過與小鵬汽車合作，原本需要三年的開發周期被壓縮至約18個月，大眾安徽搭載CEA架構的首款車型——與眾07即將在今年年底量產。
大眾汽車預計，2026年將有4-6款車型基于CEA架構開發；到2027年，則有望達到10款。
在當前日新月異的汽車市場環境下，速度與成本，已經成為影響產品開發、市場占有率乃至經營業績的重要因素。
今年前三季度，大眾汽車在中國市場的銷量為197.4萬輛，同比減少4%；其中純電（BEV）車型僅銷售8.51萬輛，同比驟降42.5%！
這份成績單，與同期中國狹義乘用車市場零售同比增長9.2%、純電市場零售同比增長31.7%，背道而馳。
大眾汽車集團（中國）董事長兼CEO貝瑞德曾明確將2025年定位為一個“過渡期”，表示線款全新電動化車型將推向市場。
誠然，中國市場留給大眾汽車反攻的時間，不多了。可要做時間的朋友，前提一定是熬過這個最艱難時期，給消費者試錯的時間。
例如，梅賽德斯-奔馳集團第三季度凈利潤同比減少31%至11.9億歐元（約合人民幣99億元）；前三季度同比降幅則擴大至50%！
寶馬集團則是一個特殊的存在，第三季度凈利潤16.97億歐元（140.6億元），同比增長256%；前三季度凈利潤57.12億歐元，同比減少6.8%；主要是由于去年基數較低（因汽車部門進行大規模召回產生高額一次性費用），以及有效的成本削減措施。
即便如此，寶馬同樣下調了2025年預期，將息稅前利潤由原來的“持平”調整為“微降”，汽車業務息稅前利潤率預期從5%-7%下調至5%-6%。
同時，由于截至9月中國市場的銷量目標未完成，寶馬集團下調了第四季度對中國市場的銷售預期。
安永的一項最新分析顯示，2025年第三季度，大眾、寶馬和梅賽德斯-奔馳三大德國車企的息稅前利潤合計約17億歐元，同比暴跌76%，創下2009年以來最低水平。
中國銷量疲軟、歐洲需求低迷，以及美國關稅帶來強烈沖擊，困擾著歐洲汽車制造商。美系車企巨頭同樣面臨不小的挑戰。
日前，福特汽車表示，預計將預提約195億美元費用，主要與其電動汽車業務有關；自2023年以來，福特的電動汽車業務已虧損130億美元。
通用汽車第三季度歸母凈利潤為13.27億美元（約合人民幣93億元），同比大幅減少了56.6%......
據路透社消息，當地時間12月11日，美國主要汽車制造商甚至警告美國汽車行業的未來岌岌可危，同時敦促美國政府阻止中國汽車制造商和電池制造商在美設廠。
數據顯示，今年前三季度，包括大眾集團、梅賽德斯和Stellantis集團等歐洲車企的純電動車銷量占總銷量比重，遠低于歐盟平均水平16%。
歐美車企在電動化浪潮中的進程遠不及預期，也讓兩大主要發達汽車市場相繼在電動化領域踩下剎車，放松燃油車限制——美國新政府直接終止補貼，歐洲更是放棄了燃油車銷售禁令。
誰曾想，十年前，“馬拉松式”噩夢開始，點燃大眾汽車全面轉向電動化的導火索；十年后，直面的卻是轉型陣痛觸及核心腹地，這是大眾汽車“清醒掙扎”的十年，中國汽車企業卻完成了彎道超車。
中國是全球最大、競爭最激烈的新能源汽車市場；在中國失利，可能就意味著在全球新能源競爭中出局。
那個燃油車時代的霸主，如今在新能源與智能化時代“出師未捷”，戰略東移，勢在必行。
也許，從2026開始，上汽大眾的ERA系列和安徽大眾的金標，會為大眾汽車集團開啟一個新紀元。
